"Nous ne recherchons pas la vitesse maximum, ni la plus belle apparence mais le top du top de la voiture parfaite : une adéquation entre l'Homme et la Machine."


Nous sommes à la fin des années 80, la production automobile japonaise est à son acmé, les marques japonaises conquièrent peu à peu les marchés américains et européens, remplissant les caisses de yens à foison. L'époque est propice à la sortie des modèles les plus mythiques produits par l'industrie nippone : Nissan Skyline GT-R, Fairlady 300 ZX et Figaro, Honda NSX et Beat, Toyota Celica, MR-2 et Supra et Suzuki Cappuccino sont les symboles d'une industrie toute-puissante. La Mazda Autozam AZ-1, petit roadster 2 places produite de 1992 à 1994, est également un souvenir de ces années, où les actionnaires ne mettaient pas un coup de frein aux délires d'ingénieurs et de designers.

A la fin des années 80, Mazda décide d'élargir sa gamme sur le marché japonais en lançant 3 nouvelles marques pour commercialiser sa gamme : Autozam, Efini et Eunos. Seul Autozam subsista encore dans les années 90 (on se souviendra également de la maque de luxe avortée Xedos), en se spécialisant dans les Kei-Cars. Ces dernières, spécificités du marché japonais, bénéficient d'avantages variés (taxes allégées, primes d'assurance pour leurs propriétaires). Pour cela, la voiure doit avoir une longueur inférieure à 3,40 mètres, une largeur inférieure à 1,48 mètre, une hauteur limitée à 2 mètres et un moteur d'une cylindrée maximale de 660cm³.

Du prototype Suzuki au projet repris par Mazda

L'AZ-1, quoique vendue par Mazda en un premier temps, a été conçu par Suzuki avec les projets RS/1 et RS/3, présentés à Tokyo en 1985 et 1987. Les concept-cars, déjà très aboutis, avec une répartition des masses de 45% sur l'avant et 55% sur l'arrière sont propulsés par un moteur 1.3 litre G13A de la Suzuki Cultus, mom japonais de la Suzuki Swift. Mais l'équipe de Suzuki stoppe le projet, en faveur d'un roadster qui sortira en 1991 sous le nom de Cappuccino. L'équipe design de Mazda, dirigée par Toshiko Hirai, géniteur de la MX-5, reprend le projet.


Les prototypes sont redessinés et proposés en 3 types de carrosserie en fibre de verre. Les voitures sont conçues en respectant la réglementation Kei car en vigueur à l'époque (longueur maximale de 3,20 mètres et cylindrée maximale du moteur de 550cm³), jusqu'à ce que cela ait été changé à partir du mois de mars 1989, d'où le nom du modèle, l'AZ-550 Sports. Présentés au Salon de Tokyo de 1989, les concept-cars font sensations.


La Type A, vibrant hommage à la Ferrari Testarossa avec ses stries aérodynamiques sur les ailes arrières, est une voiture de sport rouge aux phares escamotables, une prise d'air frontale sur le capot avant et est doté de spectaculaires portes papillon.


La Type B, dont le thème est High-Tuned Sport Pur, tire son inspiration du tuning de l'époque, dont l'archipel nippone est un berceau important. Elle se démarque par son toit pyramidal ainsi que par ses gros phares ronds.